Quelle:
http://www.focus.de/G/GN/gn.htm?snr=101173&streamsnr=13
E ine völlig neue Motorengeneration hat Mercedes entwickelt. Die vier Vierzylinder verfügen nun allesamt über eine weiter entwickelte Kompressoraufladung. Außerdem stellen die Stuttgarter auch erstmals einen Benzin-Direkteinspritzer vor.
Der neue Grundmotor ist, unabhängig von der jeweiligen Modellbezeichnung, in jedem Fall 1,8 Liter groß. Neuerdings ist nicht nur der Zylinderkopf, sondern auch das Kurbelgehäuse aus Leichtmetall gegosssen. Das ganze Aggregat soll nur noch 167 Kilogramm wiegen – rund 18 Kilogramm weniger als bislang.
Des weiteren stellt Mercedes die zwei gegenläufigen Ausgleichswellen heraus, den die Schwaben als Lanchester-Ausgleich bezeichnen. Sie sollen die für Vierzylinder typischen Vibrationen verringern, wie es bei anderen Herstellern schon seit langem üblich ist.
Die Triebwerke unterscheiden sich vor allem im Ladedruck und debüttieren zunächst in der C-Klasse, im CLK sowie in der gerade vorgestellten E-Klasse. Alle verfügen über stufenlos variabel verstellbare Nockenwellen. Die Varianten tragen die teiweise irreführenden Bezeichnungen C 180 Kompressor (143 PS), C 200 Kompressor (162 PS) sowie C 230 Kompressor (192 PS). Durch Verlängerung der Gesamtübersetzung und motorinterne Optimierungen soll laut Mercedes ein Verbrauchsvorteil von bis zu 11 Prozent drin sein.
Ebenfalls auf dem neuen Rumpftriebwerks aufgebaut ist der erste direkt einspritzende Benziner aus dem Hause Mercedes, der 170 PS starke C 200 CGI, der 2003 auf den Markt kommt. Bei diesem Triebwerk wird der Kraftstoff mit einem Druck von bis zu 120 bar (herkömmlicher Benziner: vier Bar) in die Zylinder gespritzt. Zwei Ansaugkanäle versetzen die angesaugte Luft in einen trickreichen Drall, der für noch effizientere Verbrennung des Gemisches sorgen soll. Außerdem ist eine zusätzliche Messsonde zur exakten Überwachung der Abgas-Zusammensetzung montiert. Hintergrund: Der verbrauchsgünstige Magerbetrieb des Motors mit Luftüberschuss (unterer Drehzahlbereich) produziert viele Stickoxide, die in einem eigenen Speicherkatalysator gesammelt und periodisch regeneriert (verbrannt) werden. Zum Betrieb des Konzeptes ist besonders hochwertiger, also schwefelarmer Sprit nötig, der in absehbarer Zeit nur in Europa flächendeckend angeboten werden wird.
Dementsprechend wird der Direkteinspritzer vorerst nur in Europa und nicht in den USA verkauft. Hierzulande soll ein Verbrauchsvorteil von 19 Prozent realisierbar sein.