Aphex
30.10.2001, 00:20
Für Dakar und Düsseldorf
Der neue Jeep Cherokee soll eine bessere Figur auf dem Boulevard machen, aber die Geländeeigenschaften des Vorgängers behalten
Amerikaner brauchen Helden. Die siegreichen Teilnehmer des Bürgerkriegs waren welche, die Feuerwehrleute in New York sind es - und der Willis Jeep war auch ein American Hero. Jedenfalls sieht Chrysler das so; schließlich hat der Vater aller Geländewagen im Zweiten Weltkrieg die GIs heldenhaft bis hinter die feindlichen Linien befördert.
Der Willis Station Wagon war ab 1946 eher für die Eroberung von Highways und Rocky Moun-tains zuständig. Der Jeep Cherokee stellte 1977 laut Chrysler den ersten echten SUV dar, also einen kleinen Geländewagen mit gutem Asphalt-Benehmen. Sein Nachfolger war auch ein Held der Kasse: Der eckige Offroader verkaufte sich von 83 bis heute über drei Millionen Mal.
Entsprechend wichtig war für Chysler eine zeitgemäße Neuauflage. Laut Hartwig Hirtz, Geschäftsführer von Chrysler Deutschland, wachsen die Verkaufszahlen der SUV zum Beispiel in Deutschland bis 2005 um 80 Prozent. "95 Prozent der Kunden gehen natürlich nie ins Gelände. Aber sie wollen beim Jeep dennoch die legendären Geländeeigenschaften haben."
Entsprechend sollte der neue Cherokee aussehen: verbindlich auf dem Düsseldorfer Altstadtpflaster, aber in der Lage, notfalls problemlos bis nach Dakar im fernen Senegal zu kommen.
Wir haben die Fähigkeiten vorerst nur in Oberbayern ausprobiert und können sagen: Auch dieser Jeep kann mehr, als die meisten Fahrer sich je trauen werden. Und mehr als manch moderner SUV, der eigentlich nur für matschige Campingwiesen gedacht ist. Ob steile Auffahrten, Löcher oder tiefer Untergrund - der Cherokee wühlt sich durch. Natürlich erst nach Einschalten des Allradantriebs und der Getriebeuntersetzung. Dies geschieht bei den Vierzylindern per Hand, das Sperrdifferenzial an der Hinterachse arbeitet automatisch.
Der ausgesprochen durchzugskräftige Diesel ist mit Untersetzung ein idealer Partner. Er entspricht im Prinzip dem VM-Aggregat des Vorgängers. Doch die italienische Firma gehört zu Detroit Diesel, wiederum eine Daimler-Tochter. Deshalb spricht man bei Jeep über den DaimlerChrysler-Motor und freut sich über die Common-Rail-Einspritzung.
Zwei feine Details für Off-road-Freaks: Bei eingeschalteter Untersetzung erhöht sich automatisch der Leerlauf, da im Gelände auch ohne Gas gefahren wird. Zum anderen erlaubt das ABS dann eine gewisse Blockierneigung, wie sie bei losem Untergrund nötig ist.
Doch wir bezwingen ja vor allem Kö und Köhlbrandbrücke und wollen dort hauptsächlich kultiviert und sicher fahren. Das geht jetzt deutlich besser als im Vorgänger, wenngleich der Cherokee immer noch keine Sänfte ist. Dafür bewältigt er kurvige Bergstrecken agil und ohne jedes Problem und lässt sich präzise lenken.
Für dieses Ergebnis war viel Arbeit an Karosse und Fahrwerk nötig. Das stark in die Höhe gegangene Blechkleid ist zwar selbsttragend, besitzt aber eine integrierte Rahmenstruktur und viele Elemente aus hochfesten Stählen. Ergebnis: deutlich erhöhte Verwindungsfestigkeit. Vorn sind die Räder jetzt einzeln an je zwei Lenkern aufgehängt, gelenkt wird nun mit Zahnstange, die Starrachse hinten wurde überarbeitet.
Der Jeep wiegt fast zwei Tonnen, doch der kräftige Diesel erlaubt zügiges Vorankommen. Er klingt aber ein wenig nach Nutzfahrzeug und muss unter 1500 Touren lange Luft holen. Eine Automatik könnte das kaschieren, ist für den CRD aber erst ab Oktober 02 lieferbar.
Das neue Interieur geriet praxisgerecht, entlockt aber keine Begeisterungsstürme. Die Sitze sind ordentlich; bemerkenswert, dass die hinteren Passagiere deutlich bequemer als im Grand Cherokee sitzen.
Der billigste Cherokee (2.4 Benziner Sport mit 150 PS) kostet 49 971 Mark, der Diesel (inklusive Klima) glatt 10000 Mark mehr. Wer's luxuriös liebt, zahlt weitere 6500 Mark für den Limited. Stolze Preise also, doch Helden, die sich in Düsseldorf und Dakar bewähren, sind heute eben gefragt.
Quelle: AutoBild
Der neue Jeep Cherokee soll eine bessere Figur auf dem Boulevard machen, aber die Geländeeigenschaften des Vorgängers behalten
Amerikaner brauchen Helden. Die siegreichen Teilnehmer des Bürgerkriegs waren welche, die Feuerwehrleute in New York sind es - und der Willis Jeep war auch ein American Hero. Jedenfalls sieht Chrysler das so; schließlich hat der Vater aller Geländewagen im Zweiten Weltkrieg die GIs heldenhaft bis hinter die feindlichen Linien befördert.
Der Willis Station Wagon war ab 1946 eher für die Eroberung von Highways und Rocky Moun-tains zuständig. Der Jeep Cherokee stellte 1977 laut Chrysler den ersten echten SUV dar, also einen kleinen Geländewagen mit gutem Asphalt-Benehmen. Sein Nachfolger war auch ein Held der Kasse: Der eckige Offroader verkaufte sich von 83 bis heute über drei Millionen Mal.
Entsprechend wichtig war für Chysler eine zeitgemäße Neuauflage. Laut Hartwig Hirtz, Geschäftsführer von Chrysler Deutschland, wachsen die Verkaufszahlen der SUV zum Beispiel in Deutschland bis 2005 um 80 Prozent. "95 Prozent der Kunden gehen natürlich nie ins Gelände. Aber sie wollen beim Jeep dennoch die legendären Geländeeigenschaften haben."
Entsprechend sollte der neue Cherokee aussehen: verbindlich auf dem Düsseldorfer Altstadtpflaster, aber in der Lage, notfalls problemlos bis nach Dakar im fernen Senegal zu kommen.
Wir haben die Fähigkeiten vorerst nur in Oberbayern ausprobiert und können sagen: Auch dieser Jeep kann mehr, als die meisten Fahrer sich je trauen werden. Und mehr als manch moderner SUV, der eigentlich nur für matschige Campingwiesen gedacht ist. Ob steile Auffahrten, Löcher oder tiefer Untergrund - der Cherokee wühlt sich durch. Natürlich erst nach Einschalten des Allradantriebs und der Getriebeuntersetzung. Dies geschieht bei den Vierzylindern per Hand, das Sperrdifferenzial an der Hinterachse arbeitet automatisch.
Der ausgesprochen durchzugskräftige Diesel ist mit Untersetzung ein idealer Partner. Er entspricht im Prinzip dem VM-Aggregat des Vorgängers. Doch die italienische Firma gehört zu Detroit Diesel, wiederum eine Daimler-Tochter. Deshalb spricht man bei Jeep über den DaimlerChrysler-Motor und freut sich über die Common-Rail-Einspritzung.
Zwei feine Details für Off-road-Freaks: Bei eingeschalteter Untersetzung erhöht sich automatisch der Leerlauf, da im Gelände auch ohne Gas gefahren wird. Zum anderen erlaubt das ABS dann eine gewisse Blockierneigung, wie sie bei losem Untergrund nötig ist.
Doch wir bezwingen ja vor allem Kö und Köhlbrandbrücke und wollen dort hauptsächlich kultiviert und sicher fahren. Das geht jetzt deutlich besser als im Vorgänger, wenngleich der Cherokee immer noch keine Sänfte ist. Dafür bewältigt er kurvige Bergstrecken agil und ohne jedes Problem und lässt sich präzise lenken.
Für dieses Ergebnis war viel Arbeit an Karosse und Fahrwerk nötig. Das stark in die Höhe gegangene Blechkleid ist zwar selbsttragend, besitzt aber eine integrierte Rahmenstruktur und viele Elemente aus hochfesten Stählen. Ergebnis: deutlich erhöhte Verwindungsfestigkeit. Vorn sind die Räder jetzt einzeln an je zwei Lenkern aufgehängt, gelenkt wird nun mit Zahnstange, die Starrachse hinten wurde überarbeitet.
Der Jeep wiegt fast zwei Tonnen, doch der kräftige Diesel erlaubt zügiges Vorankommen. Er klingt aber ein wenig nach Nutzfahrzeug und muss unter 1500 Touren lange Luft holen. Eine Automatik könnte das kaschieren, ist für den CRD aber erst ab Oktober 02 lieferbar.
Das neue Interieur geriet praxisgerecht, entlockt aber keine Begeisterungsstürme. Die Sitze sind ordentlich; bemerkenswert, dass die hinteren Passagiere deutlich bequemer als im Grand Cherokee sitzen.
Der billigste Cherokee (2.4 Benziner Sport mit 150 PS) kostet 49 971 Mark, der Diesel (inklusive Klima) glatt 10000 Mark mehr. Wer's luxuriös liebt, zahlt weitere 6500 Mark für den Limited. Stolze Preise also, doch Helden, die sich in Düsseldorf und Dakar bewähren, sind heute eben gefragt.
Quelle: AutoBild